Die Schweiz, der goldene Käfig · Satire und Kommentar
Sind Schweizer Züge wirklich immer pünktlich?
Zahlen, Schnee und verpasste Anschlüsse: eine nationale Legende auf dem Prüfstand.
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In der Schweiz vergeht die Zeit nicht. Sie wird gemessen.
Die Bahnhofsuhr ist kein gewöhnliches Instrument. Sie ist eine moralische Instanz. Sie beobachtet dich, während du mit einem Kaffee in der einen Hand und dem Handy in der anderen über das Perron rennst. Deine Würde ist bereits mit dem vorherigen Zug abgefahren.
Der Mythos ist weltweit bekannt: Schweizer Züge sind immer pünktlich.
Die kurze Antwort lautet: fast.
Die interessantere lautet: Es kommt darauf an, wie viel Wirklichkeit sich in den offiziellen Fahrplan einschleicht.
Zuerst muss man die Leistung anerkennen
2025 kamen 94,1 Prozent der SBB-Personenzüge pünktlich an. Es war das beste Ergebnis, das die SBB je erzielt hatten. In der Westschweiz erreichte die Pünktlichkeit 93,4 Prozent, deutlich mehr als in den Vorjahren.
Am 28. Dezember waren es sogar 98,6 Prozent. Vermutlich nutzte die Bahn den Umstand, dass das halbe Land noch beim Essen sass. 1
Das sind ausgezeichnete Resultate. Sie kleinzureden wäre unfair.
Das Problem mit Prozentzahlen ist nur: Sie nehmen dir die Zugfahrt nicht ab.
94,1 Prozent sind grossartig, solange dein Anschluss nicht zu den übrigen 5,9 Prozent gehört. Dann geht es der Statistik weiterhin bestens, während du auf der Anzeige «unbestimmte Verspätung» liest und dich fragst, ob das eine betriebliche Prognose oder eine existenzielle Diagnose ist.
Schnee: ein völlig unvorhersehbares Ereignis in der Schweiz
Dann kommt der Winter.
Jedes Jahr.
Ungefähr zur gleichen Zeit.
Und trotzdem herrscht an manchen Bahnhöfen bei den ersten Flocken die Stimmung einer Gesellschaft, die soeben ein neues Wetterphänomen entdeckt hat.
«Schnee? Hier? In der Schweiz? Könnte bitte jemand Bern informieren?»
Natürlich bereiten sich die SBB sorgfältig vor. Rund 400 Mitarbeitende sind im Winterdienst im Einsatz. Spezialfahrzeuge räumen die Gleise. Heizungen halten fast 7’500 Weichen bis zu Temperaturen von minus 20 Grad betriebsbereit. 2
Schnee besitzt allerdings eine Eigenschaft, die mit der Schweizer Verwaltung nur schwer vereinbar ist: Er füllt keine Formulare aus.
Weichen, Gleise und Perrons können vereisen. Eis kann Türen und technische Einrichtungen blockieren. Schwere Äste können auf Fahrleitungen fallen, und in den Bergen können Lawinen ganze Strecken unterbrechen.
Das System ist also vorbereitet.
Nur hält sich die Physik gelegentlich nicht an den Fahrplan.
Ein paar blockierte Weichen, ein langsamer fahrender Zug und ein verpasster Anschluss genügen, damit sich die Verspätung mit beinahe schweizerischer Präzision im Netz ausbreitet.
Dein Zug fährt sieben Minuten später ab. Den Anschluss verpasst du um zwei Minuten. Der nächste fährt erst in einer halben Stunde. Am Ende kommst du 37 Minuten zu spät. Immerhin kannst du dich damit trösten, dass alles nach einem tadellos organisierten Verfahren abgelaufen ist.
Als der Zug da war, aber der Boden fehlte
Im November 2021 wurde die Bahnverbindung zwischen Lausanne und Genf bei Tolochenaz, in der Nähe von Morges, unterbrochen.
Es hatte nicht aussergewöhnlich stark geschneit.
Es wurde nicht gestreikt.
Nicht einmal ein Zug war schuld.
Der Boden unter den Gleisen war verschwunden.
Bei Arbeiten für eine Wasserleitung unter der Bahnstrecke stiess ein Mikrotunnel auf instabilen Untergrund. Es bildeten sich Hohlräume: zuerst eine Absenkung am Rand der Gleise, dann ein zweites Loch zwischen den beiden Streckengleisen.
Die Verbindung zwischen Morges und Allaman musste gesperrt werden. Rund zwanzig Personen arbeiteten Tag und Nacht. Mehr als 25 Kubikmeter Beton wurden eingebracht und etwa 25 Ersatzbusse organisiert. Der reguläre Betrieb konnte frühestens am Freitagmorgen wieder aufgenommen werden. 3
Ein denkwürdiger Moment.
Die Schweiz hatte nicht den Zug verpasst.
Dem Zug war die Schweiz abhandengekommen.
Selbstverständlich war alles untersucht worden. Der Tunnel verlief in einer Tiefe, die als ausreichend galt. Eine erste Bohrung war problemlos abgeschlossen worden. Die zweite traf auf eine Zone mit ausgesprochen schlechtem Boden.
Offenbar kennt selbst der Untergrund kantonale Unterschiede.
Einige Tage lang hing eine der wichtigsten Verbindungen der Westschweiz also weder vom Fahrplan noch von den Signalen oder der Effizienz des Personals ab, sondern von der geologischen Bereitschaft des Bodens, dort zu bleiben, wo man ihn vorgefunden hatte.
Eine Variable, die in der SBB-App bis dahin nicht vorgesehen war.
Wenn selbst die Präzision entgleist
Schweizer Züge kommen nicht bloss zu spät.
Gelegentlich entgleisen sie.
Das geschieht selten, das muss man sagen. Wenn es passiert, scheint das System die geringe Häufigkeit allerdings mit erheblichem logistischem Ehrgeiz ausgleichen zu wollen.
Am 10. August 2023 entgleiste ein Güterzug im Gotthard-Basistunnel, dem längsten Eisenbahntunnel der Welt und einem der meistgefeierten Ingenieurbauwerke der Eidgenossenschaft.
Niemand wurde verletzt. Das ist das Wichtigste.
Der Tunnel hingegen erlitt eine durchaus ernsthafte Identitätskrise.
Auslöser war der Bruch eines Rades an einem Güterwagen. Der Zug schleppte den Schaden durch die Röhre, bis mehrere Wagen entgleisten und Gleise, Weichen sowie Sicherheitsanlagen beschädigten.
Sieben Kilometer Gleis mussten vollständig ersetzt werden. Die Reparaturkosten wurden auf 100 bis 130 Millionen Franken geschätzt. Die vollständige Wiedereröffnung verschob sich bis zum 2. September 2024, fast dreizehn Monate nach dem Unfall. 4 5
Gebaut worden war der Tunnel, um Reisezeit zu sparen.
Nach dem Unfall wurden viele Personenzüge auf die alte Panoramastrecke umgeleitet. Inlandverbindungen verlängerten sich um etwa eine Stunde, internationale Verbindungen um bis zu zwei.
Ein Bauwerk für mehr als zwölf Milliarden Franken, das Zeit sparen sollte, hatte es vorübergehend geschafft, zusätzliche Zeit zu erzeugen.
Panoramazeit, selbstverständlich.
Der Güterzug war nicht einfach verspätet. Er hatte den Fahrplan eines ganzen Teils Europas verändert.
Auch die Schweizer Reaktion war mustergültig: Untersuchungen, technische Beurteilungen, ununterbrochene Arbeiten, Kontrollen und ein neuer Terminplan für die Wiedereröffnung.
Das Rad war innerhalb weniger Sekunden gebrochen.
Das Verfahren zur Erklärung dieses Umstands dauerte erheblich länger.
Der Gotthard bewies damit einen Grundsatz helvetischer Effizienz: Das System kann beinahe perfekt sein. Es genügt ein einziges Bauteil, das nicht mehr daran glaubt.
Wenn ein Unfall keine Ironie zulässt
Leider enden nicht alle Bahnunfälle mit Millionenrechnungen und Reisenden, die unfreiwillig die Aussicht bewundern müssen.
Am 23. Juli 2010 entgleiste der Glacier Express zwischen Lax und Fiesch im Wallis. Eine japanische Touristin starb, 42 Menschen wurden verletzt.
Die Untersuchung ergab, dass der Lokführer einen Abschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 35 Kilometern pro Stunde mit ungefähr 55 befahren hatte.
Zwanzig Kilometer pro Stunde Unterschied. Auf der Autobahn wenig. Hier genug, um eine der schönsten Bahnreisen der Welt in eine Tragödie zu verwandeln. 6
Hier endet die Ironie.
Es bleibt eine Feststellung: Kein Netz ist so fortschrittlich, dass menschliche Fehler, technische Defekte oder das Zusammentreffen beider ausgeschlossen wären.
Schwere Bahnunfälle sind in der Schweiz selten. Aber «selten» bedeutet nicht «unmöglich».
Es bedeutet lediglich, dass das Land einen solchen Unfall als unerträgliche Abweichung erlebt.
Vielleicht ist es gerade diese geringe Fehlertoleranz, die das System so sicher macht. Jeder Unfall führt zu Berichten, neuen Verfahren, technischen Änderungen und dem Versprechen, dass sich das nicht wiederholen darf.
Die Schweiz lernt aus Fehlern.
Vorzugsweise, nachdem sie diese nummeriert, klassifiziert und als PDF archiviert hat.
Es gibt jedoch Unterbrüche, über die sich noch schwerer schreiben lässt. Ihre Ursache ist weder ein gebrochenes Rad noch überhöhte Geschwindigkeit noch instabiler Boden.
Und bei ihnen geht es nicht mehr darum, weshalb ein Zug zu spät angekommen ist.
Wenn die Verspätung nicht mehr komisch ist
Bei einer Ursache für Betriebsunterbrüche muss der Sarkasmus verstummen: bei Suiziden auf dem Bahnnetz.
Nach Angaben des Bundesamts für Verkehr, über die Le Temps berichtete, wurden 2022 auf Schweizer Gleisen 136 Suizide registriert. In den vorangegangenen Jahren lag die Zahl zwischen 120 und 143. Im Durchschnitt etwa ein Fall alle drei Tage.
Diese Zahlen belegen keinen stetigen Anstieg. Sie zeigen aber ein schwerwiegendes, anhaltendes Problem, das sich nicht auf eine Position in der Verkehrsmeldung reduzieren lässt. 7
Hinter jedem Unterbruch stehen ein Mensch, eine Familie, Mitarbeitende der Bahn, Rettungskräfte und viele unfreiwillige Zeugen.
Die Zugverspätung ist nur die sichtbarste und zugleich unwichtigste Folge.
Bemerkenswert bleibt dennoch, wie der Bahnbetrieb versucht, das Geschehene zu beschreiben.
2024 wurde in vielen Durchsagen der Ausdruck «Personenunfall» durch «Ereignis mit externer Ursache» ersetzt. Die Änderung war mit Fachleuten der Suizidprävention besprochen worden und sollte auch das Risiko von Nachahmungen verringern.
Ein ernsthafter und nachvollziehbarer Grund.
Die Formulierung bleibt trotzdem ein Meisterwerk administrativer Neutralität.
Eine menschliche Tragödie wird zum «Ereignis».
Die Ursache wird «extern».
Der Schmerz bleibt ausserhalb des betrieblichen Wortschatzes.
Vielleicht ist das eine der tiefsten Eigenschaften des goldenen Käfigs: Wenn die Wirklichkeit unerträglich wird, erhält sie eine Kategorie.
Sind die Züge also immer pünktlich?
Nein.
Sie sind sehr oft pünktlich, vermutlich häufiger als in fast jedem anderen Land. Genau diese Effizienz macht jede Verspätung so überraschend.
In Italien ist ein verspäteter Zug ein Ereignis im Bahnverkehr.
In der Schweiz ist er eine Vertrauenskrise der Institutionen.
Nach fünf Minuten starren die Reisenden auf die Uhr. Nach zehn prüfen sie die App. Nach fünfzehn bildet sich auf dem Perron eine informelle Kommission. Nach zwanzig schlägt vermutlich jemand ein Referendum vor.
Die Schweizer Perfektion existiert. Aber sie ist empfindlich.
Sie funktioniert, solange kein Eis eine Weiche blockiert, keine Baustelle entdeckt, dass unter den Gleisen der Boden fehlt, kein Rad im längsten Tunnel der Welt bricht und keine menschliche Tragödie das ganze Netz zum Stillstand zwingt.
Schweizer Züge sind nicht immer pünktlich.
Der Mythos ihrer Pünktlichkeit hingegen trifft jedes Mal zuverlässig ein.
Und wenn das System versagt, keine Sorge: Die Verspätung wird analysiert, klassifiziert und kommuniziert.
Möglichst in drei Sprachen.
Quellen und Hinweise
- SBB — Pünktlichkeit im Jahr 2025.
- SBB — Schnee, Eis und Kälte: Herausforderungen im Winter.
- Radio Lac — Unterbruch nach einer Bodenabsenkung in Tolochenaz, November 2021.
- SWI swissinfo.ch — Schäden und Wiederinbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels.
- Railway Technology — Vollständige Wiedereröffnung des Gotthard-Basistunnels, September 2024.
- SWI swissinfo.ch — Untersuchung des Glacier-Express-Unfalls von 2010.
- Le Temps — Neue Formulierungen für Durchsagen nach einem Personenunfall.