Fact-checking the Cage · Transports

Les trains suisses arrivent-ils vraiment toujours à l’heure ?

Bien sûr. Sauf quand il neige, que le sol disparaît, qu’une roue casse ou que la réalité se présente sans rendez-vous.

Par Leonardo Mascia Temps de lecture : environ 10 minutes

Un train suisse rouge presque enseveli sous la neige au milieu des Alpes — La ponctualité reste une question de perspective. Et, parfois, de pelle.

En Suisse, le temps ne passe pas : il se mesure.

L’horloge de la gare n’est pas un simple instrument. C’est une autorité morale. Elle vous observe tandis que vous courez sur le quai, un café dans une main, le téléphone dans l’autre et votre dignité déjà partie avec le train précédent.

Le mythe est connu dans le monde entier : les trains suisses arrivent toujours à l’heure.

La réponse courte : presque.

La réponse intéressante : cela dépend de la quantité de réalité qui parvient à s’infiltrer dans l’horaire officiel.

Commençons par rendre aux CFF ce qui appartient aux CFF

En 2025, 94,1 % des trains de voyageurs des Chemins de fer fédéraux suisses sont arrivés à l’heure. C’était le meilleur résultat jamais enregistré par les CFF. En Suisse romande, la ponctualité a atteint 93,4 %, en nette amélioration par rapport aux années précédentes.

Le 28 décembre, profitant peut-être du fait que la moitié du pays était encore à table, le taux a même atteint 98,6 %.

Source : CFF, chiffres de la ponctualité 2025

Ce sont d’excellents résultats. Le nier serait injuste.

Mais les pourcentages ont un défaut : ils ne prennent pas le train à votre place.

Un taux de 94,1 % est magnifique tant que votre train n’appartient pas aux 5,9 % restants. À cet instant, la statistique continue de se porter à merveille tandis que vous contemplez la mention « retard indéterminé » sur le panneau d’affichage et commencez à vous demander s’il s’agit d’une prévision ferroviaire ou d’un diagnostic existentiel.

La neige : un phénomène parfaitement imprévisible en Suisse

Puis vient l’hiver.

Tous les ans.

À peu près à la même période.

Et pourtant, lorsque tombent les premiers flocons, certaines gares prennent l’air de lieux où l’on vient de découvrir un phénomène météorologique inédit.

« De la neige ? Ici ? En Suisse ? Que quelqu’un prévienne Berne. »

Les CFF se préparent évidemment avec le plus grand sérieux. Ils disposent d’environ 400 collaborateurs affectés au service hivernal, d’engins spéciaux pour dégager les voies et de systèmes de chauffage capables de maintenir près de 7 500 aiguillages en état de fonctionnement jusqu’à −20 °C.

La neige possède toutefois une caractéristique assez peu compatible avec l’administration suisse : elle ne remplit aucun formulaire.

Elle peut geler les aiguillages, les rails et les quais. Le verglas peut bloquer les portes et les équipements des trains. Les branches alourdies peuvent tomber sur les lignes électriques et, en montagne, les avalanches peuvent interrompre des tronçons entiers.

Source : CFF, neige, verglas et froid : les défis hivernaux

Le système est donc préparé.

C’est simplement que, de temps à autre, la physique refuse de respecter l’horaire.

Quelques aiguillages bloqués, un convoi ralenti et une correspondance manquée suffisent pour que le retard se propage sur le réseau avec une précision presque helvétique.

Votre train part avec sept minutes de retard. Vous manquez une correspondance de deux minutes. La suivante part une demi-heure plus tard. Vous arrivez finalement avec trente-sept minutes de retard, mais pouvez vous consoler en sachant que tout s’est déroulé selon une procédure parfaitement organisée.

Quand le train était là, mais plus le terrain

En novembre 2021, la liaison ferroviaire entre Lausanne et Genève fut interrompue à Tolochenaz, près de Morges.

Il n’était pas tombé une quantité exceptionnelle de neige.

Il n’y avait pas de grève.

Ce n’était même pas la faute d’un train.

Le sol avait disparu sous les rails.

Lors de travaux réalisés sous la voie ferrée pour poser une conduite d’eau, un microtunnel rencontra une zone de terrain instable. Des cavités se formèrent : d’abord un affaissement au bord des rails, puis un second trou entre les deux voies.

La circulation entre Morges et Allaman dut être interrompue. Une vingtaine de personnes travaillèrent jour et nuit, plus de 25 mètres cubes de béton furent utilisés et environ 25 bus de remplacement furent mobilisés. Le trafic normal ne put reprendre avant le vendredi matin.

Source : ATS/Radio Lac, 10 novembre 2021

Ce fut un moment mémorable.

La Suisse n’avait pas raté son train.
C’était le train qui avait perdu la Suisse.

Naturellement, tout avait été étudié. Le tunnel passait à une profondeur jugée suffisante. Un premier forage s’était achevé sans problème. Le second rencontra une poche de terrain de très mauvaise qualité.

Même le sous-sol, manifestement, connaît des différences cantonales.

Pendant plusieurs jours, l’une des liaisons les plus importantes de Suisse romande dépendit donc non pas des horaires, des signaux ou de l’efficacité du personnel, mais de la bonne volonté géologique du terrain à rester là où on l’avait trouvé.

Une variable qui, jusque-là, ne figurait pas dans l’application des CFF.

Quand même la précision déraille

Les trains suisses ne se contentent pas d’arriver en retard.

Il leur arrive de dérailler.

Rarement, il faut le préciser. Mais lorsque cela se produit, le système semble vouloir compenser la faible fréquence de l’événement par une ambition logistique considérable.

Le 10 août 2023, un train de marchandises dérailla à l’intérieur du tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde et l’une des prouesses d’ingénierie les plus célébrées de la Confédération.

Personne ne fut blessé, et c’est bien là l’essentiel.

Le tunnel, en revanche, en ressortit avec une légère crise d’identité.

Le déraillement fut provoqué par la rupture d’une roue sur l’un des wagons. Le convoi continua à traîner les dégâts dans la galerie jusqu’à ce que plusieurs wagons quittent les rails, endommageant les voies, les aiguillages et les infrastructures de sécurité.

Sept kilomètres de voie durent être entièrement remplacés. Le coût des réparations fut estimé entre 100 et 130 millions de francs, et la réouverture complète du tunnel fut repoussée au 2 septembre 2024, près de treize mois après l’accident.

Sources : Swissinfo/Keystone-ATS et Railway Technology

Le tunnel avait été construit pour raccourcir les temps de trajet.

Après l’accident, de nombreux trains de voyageurs furent détournés par l’ancienne ligne panoramique, ajoutant environ une heure aux liaisons nationales et jusqu’à deux heures aux trajets internationaux.

Un ouvrage de plus de douze milliards de francs, conçu pour faire gagner du temps, avait temporairement réussi à en produire davantage.

Du temps panoramique, naturellement.

Le train de marchandises n’était pas simplement arrivé en retard. Il avait modifié l’horaire de toute une partie de l’Europe.

Là encore, la réaction suisse fut exemplaire : enquêtes, évaluations techniques, travaux continus, contrôles et nouveau calendrier de réouverture.

La roue s’était brisée en quelques secondes.

La procédure chargée d’expliquer pourquoi prit sensiblement plus de temps.

Le Saint-Gothard démontra ainsi un principe fondamental de l’efficacité helvétique : le système peut être presque parfait, il suffit qu’un seul composant cesse d’y croire.

Quand l’accident ne permet plus l’ironie

Tous les accidents ferroviaires ne se terminent malheureusement pas par une facture de plusieurs millions et des voyageurs priés d’admirer le paysage.

Le 23 juillet 2010, le Glacier Express dérailla entre Lax et Fiesch, dans le canton du Valais. Une touriste japonaise perdit la vie et 42 personnes furent blessées.

L’enquête établit que le conducteur avait abordé une portion limitée à 35 kilomètres à l’heure en roulant à environ 55.

Vingt kilomètres à l’heure d’écart : presque rien sur une autoroute, assez pour transformer l’un des plus beaux voyages ferroviaires du monde en tragédie.

Source : Swissinfo, « Human error caused Glacier Express crash »

Ici, l’ironie s’arrête.

Il ne reste qu’un constat : aucun réseau, aussi avancé soit-il, n’est à l’abri de l’erreur humaine, de la défaillance technique ou de la combinaison des deux.

Les accidents ferroviaires graves sont rares en Suisse, mais « rare » ne signifie pas « impossible ».

Cela signifie seulement que, lorsqu’un accident survient, le pays le vit comme une anomalie intolérable.

Et c’est peut-être précisément cette intolérance à l’erreur qui rend le système si sûr. Chaque accident produit des rapports, de nouvelles procédures, des modifications techniques et la promesse que cela ne devra plus jamais se reproduire.

La Suisse apprend de ses erreurs.

De préférence après les avoir numérotées, classées et archivées au format PDF.

Il existe cependant des interruptions ferroviaires encore plus difficiles à raconter. Elles ne sont dues ni à une roue brisée, ni à une vitesse excessive, ni à un terrain instable.

Et face à elles, la question n’est plus de savoir pourquoi le train est arrivé en retard.

Quand le retard ne fait plus rire

Il existe une cause d’interruption devant laquelle le sarcasme doit s’arrêter : les suicides sur le réseau ferroviaire.

Selon les chiffres de l’Office fédéral des transports rapportés par Le Temps, 136 suicides ont été recensés sur les voies suisses en 2022. Les années précédentes, ce nombre avait oscillé entre 120 et 143 cas : en moyenne, environ un tous les trois jours.

Ces données ne montrent pas une augmentation continue. Elles révèlent néanmoins un problème grave, persistant et bien trop fréquent pour être traité comme une simple ligne dans un bulletin de trafic.

Source : Le Temps, 15 mai 2024

Derrière chaque interruption, il y a une personne, une famille, le personnel ferroviaire, les secours et de nombreux témoins involontaires.

Le retard du train n’est que la conséquence la plus visible et la moins importante.

La manière dont le système ferroviaire tente de décrire ce qui s’est produit reste néanmoins significative.

En 2024, l’expression « événement extérieur » fut introduite pour remplacer, dans de nombreuses communications aux voyageurs, le plus explicite « accident de personne ». La décision avait été discutée avec des spécialistes de la prévention et visait également à limiter le risque d’imitation.

Une raison sérieuse et compréhensible.

La formule n’en demeure pas moins un petit chef-d’œuvre de neutralité administrative.

Une tragédie humaine devient un « événement ».

La cause devient « extérieure ».

La douleur, elle, reste hors du vocabulaire opérationnel.

C’est peut-être l’une des caractéristiques les plus profondes de la cage dorée : lorsque la réalité devient insupportable, on lui attribue une catégorie.

Alors, arrivent-ils toujours à l’heure ?

Non.

Ils arrivent très souvent à l’heure, probablement plus souvent que dans presque n’importe quel autre pays. Et c’est précisément cette efficacité qui rend chaque retard si surprenant.

En Italie, un train en retard est un événement ferroviaire.

En Suisse, c’est une crise de confiance dans les institutions.

Cinq minutes suffisent pour que les voyageurs commencent à fixer l’horloge. Après dix minutes, ils consultent l’application. Après quinze, une commission informelle se forme sur le quai. Après vingt, quelqu’un propose probablement un référendum.

La perfection suisse existe, mais elle est délicate.

Elle fonctionne jusqu’à ce que le gel bloque un aiguillage, qu’un chantier découvre l’absence de terrain sous les rails, qu’une roue casse dans le plus long tunnel ferroviaire du monde ou qu’une tragédie humaine oblige tout le réseau à s’arrêter.

Les trains suisses n’arrivent pas toujours à l’heure.
C’est le mythe de leur ponctualité qui, lui, arrive à l’heure. À chaque fois.

Et lorsque le système échoue, ne vous inquiétez pas : le retard sera analysé, classé et communiqué.

De préférence dans trois langues.