Fact Checking the Cage · Trasporti

I treni svizzeri arrivano davvero sempre in orario?

Certamente. Tranne quando nevica, il terreno scompare, una ruota si spezza o la realtà si presenta senza prenotazione.

Di Leonardo Mascia Tempo di lettura: circa 10 minuti

Treno svizzero rosso quasi sepolto dalla neve tra le montagne alpine — La puntualità resta una questione di prospettiva. E, occasionalmente, di pala.

In Svizzera il tempo non passa: viene misurato.

L’orologio della stazione non è un semplice strumento. È un’autorità morale. Ti osserva mentre corri sul binario con il caffè in una mano, il telefono nell’altra e la dignità già partita con il treno precedente.

Il mito è conosciuto in tutto il mondo: i treni svizzeri arrivano sempre in orario.

La risposta breve è: quasi.

Quella più interessante è: dipende da quanta realtà riesce a infiltrarsi nell’orario ufficiale.

Prima di tutto, bisogna riconoscere il merito

Nel 2025 il 94,1% dei treni passeggeri delle Ferrovie federali svizzere è arrivato puntuale. È stato il miglior risultato mai registrato dalle CFF. Nella Svizzera romanda la puntualità ha raggiunto il 93,4%, in netto miglioramento rispetto agli anni precedenti.

Il 28 dicembre, probabilmente approfittando del fatto che metà del Paese era ancora a tavola, si è arrivati addirittura al 98,6%.

Fonte: CFF, dati sulla puntualità 2025

Sono risultati eccellenti. Negarlo sarebbe ingiusto.

Ma il problema delle percentuali è che non prendono il treno al posto tuo.

Il 94,1% è magnifico finché il tuo collegamento non appartiene al restante 5,9%. A quel punto la statistica continua a stare benissimo, mentre tu osservi sul tabellone la scritta «ritardo indeterminato» e cominci a chiederti se sia una previsione ferroviaria o una diagnosi esistenziale.

La neve: un evento completamente imprevedibile in Svizzera

Poi arriva l’inverno.

Ogni anno.

Più o meno nello stesso periodo.

Eppure, quando cadono i primi fiocchi, in alcune stazioni si respira l’atmosfera di chi ha appena scoperto un nuovo fenomeno atmosferico.

«Neve? Qui? In Svizzera? Qualcuno avverta Berna.»

Naturalmente le CFF si preparano seriamente. Dispongono di circa 400 addetti al servizio invernale, mezzi speciali per liberare i binari e sistemi di riscaldamento capaci di mantenere operativi quasi 7.500 scambi fino a –20 °C.

Ma la neve possiede una caratteristica poco compatibile con l’amministrazione svizzera: non compila moduli.

Può congelare scambi, binari e marciapiedi. Il ghiaccio può bloccare porte e impianti dei treni. I rami appesantiti possono cadere sulle linee elettriche e, in montagna, le valanghe possono interrompere intere tratte.

Fonte: CFF, neve, ghiaccio e freddo: le sfide invernali

Il sistema, dunque, è preparato.

Semplicemente, ogni tanto la fisica rifiuta di rispettare l’orario.

Bastano alcuni scambi bloccati, un convoglio rallentato e una coincidenza persa perché il ritardo si propaghi lungo la rete con una precisione quasi svizzera.

Il tuo treno parte sette minuti dopo. Perdi la coincidenza di due minuti. Quella successiva parte mezz’ora più tardi. Alla fine arrivi con trentasette minuti di ritardo, ma puoi consolarti sapendo che tutto è avvenuto secondo una procedura perfettamente organizzata.

Quando il treno c’era, ma mancava il terreno

Nel novembre 2021 il collegamento ferroviario tra Losanna e Ginevra fu interrotto all’altezza di Tolochenaz, vicino a Morges.

Non era caduta una quantità eccezionale di neve.

Non c’era stato uno sciopero.

Non era nemmeno colpa di un treno.

Era scomparso il terreno sotto i binari.

Durante alcuni lavori eseguiti sotto la linea ferroviaria per la posa di una conduttura d’acqua, un microtunnel incontrò una zona di terreno instabile. Si formarono delle cavità: prima un cedimento ai margini dei binari, poi un secondo foro tra le due linee.

Il collegamento fra Morges e Allaman dovette essere bloccato. Una ventina di persone lavorò giorno e notte, furono utilizzati più di 25 metri cubi di calcestruzzo e vennero organizzati circa 25 autobus sostitutivi. La circolazione regolare non poté riprendere prima del venerdì mattina.

Fonte: ATS/Radio Lac, 10 novembre 2021

Fu un momento memorabile.

La Svizzera non aveva perso il treno. Il treno aveva perso la Svizzera.

Naturalmente, tutto era stato studiato. Il tunnel passava a una profondità considerata sufficiente. Un primo scavo era stato completato senza problemi. Il secondo incontrò una sacca di terreno di pessima qualità.

Anche il sottosuolo, a quanto pare, presenta differenze cantonali.

Per alcuni giorni, uno dei collegamenti più importanti della Svizzera romanda dipese quindi non dagli orari, dai segnali o dall’efficienza del personale, ma dalla disponibilità geologica del terreno a rimanere dove era stato trovato.

Una variabile che, fino a quel momento, non compariva sull’app delle CFF.

Quando anche la precisione esce dai binari

I treni svizzeri non si limitano ad arrivare in ritardo.

Occasionalmente deragliano.

Lo fanno raramente, bisogna dirlo. Ma quando succede, il sistema sembra voler compensare la scarsa frequenza dell’evento con una notevole ambizione logistica.

Il 10 agosto 2023 un treno merci deragliò all’interno della galleria di base del San Gottardo, il tunnel ferroviario più lungo del mondo e una delle opere ingegneristiche più celebrate della Confederazione.

Nessuno rimase ferito, e questa è la cosa più importante.

Il tunnel, invece, ne uscì con una discreta crisi d’identità.

A provocare il deragliamento fu la rottura di una ruota di uno dei vagoni. Il convoglio continuò a trascinare il danno lungo la galleria finché diversi carri uscirono dai binari, danneggiando rotaie, scambi e infrastrutture di sicurezza.

Sette chilometri di linea dovettero essere completamente sostituiti. Il costo delle riparazioni fu stimato fra 100 e 130 milioni di franchi e la piena riapertura del tunnel slittò fino al 2 settembre 2024, quasi tredici mesi dopo l’incidente.

Fonti: Swissinfo/Keystone-SDA e Railway Technology

Il tunnel era stato costruito per accorciare i tempi di viaggio.

Dopo l’incidente, molti treni passeggeri furono deviati sulla vecchia linea panoramica, aggiungendo circa un’ora ai collegamenti nazionali e fino a due ore a quelli internazionali.

Un’opera da oltre dodici miliardi di franchi, progettata per far risparmiare tempo, era temporaneamente riuscita a produrne di più.

Tempo panoramico, naturalmente.

Il treno merci non era semplicemente arrivato in ritardo. Aveva modificato l’orario di un’intera parte d’Europa.

Anche in questo caso la reazione svizzera fu esemplare: indagini, valutazioni tecniche, lavori continui, controlli e un nuovo calendario di riapertura.

La ruota si era rotta in pochi secondi.

La procedura per spiegare perché richiese molto più tempo.

Il San Gottardo dimostrò così un principio fondamentale dell’efficienza elvetica: il sistema può essere quasi perfetto, ma basta un singolo componente che smetta di crederci.

Quando l’incidente non consente ironia

Non tutti gli incidenti ferroviari, purtroppo, si concludono soltanto con fatture milionarie e passeggeri costretti ad ammirare il panorama.

Il 23 luglio 2010 il Glacier Express deragliò tra Lax e Fiesch, nel Canton Vallese. Una turista giapponese perse la vita e 42 persone rimasero ferite.

L’indagine stabilì che il macchinista aveva affrontato un tratto con limite di 35 chilometri orari viaggiando a circa 55.

Venti chilometri orari di differenza: pochissimi su un’autostrada, sufficienti a trasformare uno dei viaggi ferroviari più belli del mondo in una tragedia.

Fonte: Swissinfo, “Human error caused Glacier Express crash”

Qui l’ironia si ferma.

Rimane soltanto una constatazione: nessuna rete, per quanto avanzata, è immune dall’errore umano, dal guasto tecnico o dalla combinazione dei due.

Gli incidenti ferroviari gravi sono rari in Svizzera, ma “raro” non significa “impossibile”.

Significa soltanto che, quando accade, il Paese lo vive come un’anomalia intollerabile.

E forse è proprio questa intolleranza verso l’errore a rendere il sistema così sicuro. Ogni incidente genera rapporti, nuove procedure, modifiche tecniche e promesse che non dovrà ripetersi.

La Svizzera impara dagli errori.

Preferibilmente dopo averli numerati, classificati e archiviati in formato PDF.

Esistono però interruzioni ferroviarie ancora più difficili da raccontare. Non nascono da una ruota spezzata, da una velocità eccessiva o da un terreno instabile.

E davanti a quelle, il problema non è più stabilire perché il treno sia arrivato tardi.

Quando il ritardo non fa più ridere

Esiste una causa di interruzione davanti alla quale il sarcasmo deve fermarsi: i suicidi sulla rete ferroviaria.

Secondo i dati dell’Ufficio federale dei trasporti riportati da Le Temps, nel 2022 si registrarono 136 suicidi sui binari svizzeri. Negli anni precedenti il numero aveva oscillato fra 120 e 143 casi: in media, circa uno ogni tre giorni.

Questi dati non dimostrano un aumento continuo. Mostrano però un problema grave, persistente e troppo frequente per essere trattato come una semplice voce nel bollettino del traffico.

Fonte: Le Temps, 15 maggio 2024

Dietro ogni interruzione ci sono una persona, una famiglia, il personale ferroviario, i soccorritori e molti testimoni involontari.

Il ritardo del treno è soltanto la conseguenza più visibile e meno importante.

Resta però significativo il modo in cui il sistema ferroviario prova a descrivere ciò che è accaduto.

Nel 2024 fu introdotta l’espressione «evento legato a una causa esterna» per sostituire, in molte comunicazioni ai passeggeri, il più esplicito «incidente di persona». La decisione era stata discussa con esperti di prevenzione e mirava anche a limitare il rischio di emulazione.

Una motivazione seria e comprensibile.

Ma la formula resta un capolavoro di neutralità amministrativa.

Una tragedia umana diventa un «evento».

La causa diventa «esterna».

Il dolore rimane fuori dal vocabolario operativo.

È forse questa una delle caratteristiche più profonde della gabbia dorata: quando la realtà diventa insopportabile, le si assegna una categoria.

Quindi, arrivano sempre in orario?

No.

Arrivano in orario molto spesso, probabilmente più spesso che in quasi qualunque altro Paese. Ed è proprio questa efficienza a rendere ogni ritardo così sorprendente.

In Italia, un treno in ritardo è un evento ferroviario.

In Svizzera è una crisi di fiducia nelle istituzioni.

Cinque minuti bastano perché i passeggeri comincino a fissare l’orologio. Dopo dieci minuti controllano l’applicazione. Dopo quindici si forma una commissione informale sul marciapiede. Dopo venti qualcuno propone probabilmente un referendum.

La perfezione svizzera esiste, ma è delicata.

Funziona finché il ghiaccio non blocca uno scambio, un cantiere non scopre che sotto i binari manca il terreno, una ruota non si spezza nel tunnel più lungo del mondo o una tragedia umana non costringe l’intera rete a fermarsi.

I treni svizzeri non arrivano sempre in orario. È il mito della loro puntualità ad arrivare puntualmente, ogni volta.

E quando il sistema fallisce, non preoccupatevi: il ritardo verrà analizzato, classificato e comunicato.

Possibilmente in tre lingue.